一直以来，从L1到L3级的“渐进式”路线都是自动驾驶技术商业化领域的主流论调。在此背景下，以特斯拉为代表的“保守党”已在全球各地屡创佳绩，比如特斯拉Autopilot电动汽车在全球畅销、奥迪搭载L3级自动驾驶的A8量产车上市、通用L3级量产车的下线以及福特CEO称明年对自动驾驶汽车的试销，这些事实似乎都说明了“渐进式”路线的可行性，自动驾驶时代正渐行渐近。
然而有意思的是，车企们的“渐进式”发展最近却被“顶级玩家”谷歌打了脸。日前，谷歌WaymoCEOKrafcik宣布公司已停止针对渐进式(L1-L3级)无人驾驶技术商用化的探索，转而直接投向L4级以上的全自动驾驶技术商用化的研发。而作为五年前就坚持渐进式路线为主流的科技巨头，谷歌对此次大转变给出的理由是“对驾驶辅助功能的过度依赖不仅会导致使用者分心，同时也无法保证驾驶员能够及时做出反应，这对于自动驾驶所声称的“大幅降低事故率”来说并没有任何促进，反而可能会对整个汽车产业及智能驾驶技术的发展带来灭顶之灾。”
的确，对系统的过度依赖会直接导致驾驶员的分心。据相关统计显示，年因分心驾驶导致的交通事故有起，占事故总数的37.98%，造成人死亡，人受伤，直接财产损失4.58亿元，而其中很大一部分都是因为驾驶员玩手机造成的，这种现象在特斯拉汽车中也并不鲜见，去年特斯拉Autopilot在美国的一项致死事故就震惊全球，而且特斯拉车主因过度依赖Autopilot功能而酿造车祸的案例也在全球各地屡见不鲜。
而且，Waymo自动驾驶项目负责人也表示：“在实际测试中，我们也发现当无人车时速到达90公里/小时后，测试者不是开始打盹就是在化妆或者在包里翻手机，而我们设计的系统也会在紧急情况出现时发出报警声，提醒人类驾驶员接管车辆，不过在事后查看当时的车内录像后发现，这些测试员仍不以为然，几乎都完全失去了对周围环境的感知意识，这是一个很大的问题。”据了解，目前Waymo基于克莱斯勒Pacifica厢式旅行车改装的自动驾驶原型车只有两个控制按钮，一个是用于开启行程的按钮而另一个是发出指令要求汽车停靠下车的按钮，一旦出现问题后果可想而知。
诚如Krafcik所言，让驾驶员双手完全脱离方向盘或许是目前解决这些问题的最好办法。但编者认为，这种对安全要求近乎苛刻的决策也将让Waymo未来面临更多的挑战，首先是技术方面，目前来看无论是摄像头“智能化”、激光雷达“小型化”、多传感器“融合化”，还是高精度地图“量产化”、V2X技术“商用化”、车载芯片“集成化”以及AI技术“车载化”等方面，技术水平仍处于初级阶段，各技术自身还存在诸多瓶颈及难题，比如激光雷达大而昂贵、高精度地图商用难等。除此，技术之间的互相融合也会是十分巨大的课题，即使是顶层玩家的谷歌自身也并不能充分保证技术融合之后系统的可靠性、稳定性及安全性，所以想要让具备绝对安全性的技术短期内能够“上车”及商用是不可能的，这或许也会进一步延后自动驾驶技术商业化的日期。
其次，在商业路线及模式上，这种方案目前来说也并不可行。商业化是一个讲求利润及效益的领域，高投入低产出的发展模式在市场化方面将毫无用武之地，而且自动驾驶的落地是个“集群游戏”，车厂及众多的技术开发商们在“渐进式”道路上已经探索多年，整个发展模式及布局都已深度定型，放弃这种路线的探索就更不可能，毕竟车厂及供应商们需要盈利而创业公司也需要不断炒热概念。此外，谷歌放弃渐进式路线，也将意味着其自身在自动驾驶汽车商业化的日期大幅延后，这也不符合当前整个圈子激进且急于求成的氛围。
最后，就是法律以及基础设施方面的问题。目前来看全球在自动驾驶法律法规的落地方面进度十分缓慢，纵使是搭载L3级系统的汽车想要上路都还存在诸多的限制性条件，尽管美国交通部不久前公布了无人驾驶汽车落地的规划以及放开了部分法律限制，但仍旧是小规模难以引发大反应。基础设施方面，全球也并不存在针对全自动驾驶汽车而建设的专用车道，据了解目前大多数都是在自家以及与少数地方政府合作设立针对低速智能驾驶的专用区域进行项目测试，比如一些小型的自动驾驶园区。而要达到Level4或Level5的道路要求，还必须要修缮现有几乎全部的基础设施，针对道路网络、车道数量、交通及信号灯布局、路面平整度等诸多方面进行全面整改，这将是一个耗资巨大的工程。
不过，站在谷歌的角度来看，放弃渐进式路线直接通向全自动驾驶也是可以理解的。毕竟身为一个完美主义者及行业领导者，自动驾驶领域深耕8年多的谷歌现在也不能允许自身再出现任何的技术性的过失，因为这将可能重挫自身的信誉以及旗下庞大的自动驾驶商用项目。但总体来看，编者认为渐进式的路线仍将是未来整个行业通往商用化最主流的道路，相信未来几年随着各项技术的发展以及成本的大幅降低、“谷歌系”创业公司的陆续涌现、法律法规以及基础设施的逐步完善，汽车产业也将真正有能力驶入自动驾驶商业化的高速公路。