治疗白癜风去哪家医院 https://jbk.39.net/yiyuanzaixian/bjzkbdfyy/jxxbdf/采访｜泓君，文｜王晶
6月17日，谷歌母公司Alphabet旗下的无人车公司Waymo宣布获得5亿美元的融资。在这轮投资之前，今年4月份，WaymoCEOJohnKrafcik宣布离职。从00年1月到今年5月，Waymo已经有5位高管离职。
尽管如此，背靠大树谷歌，Waymo依然顺利成为今年单笔融资规模之最，与Cruise的战事也更加激烈。
这一期，我们不仅仅将分析Waymo最近一系列的新进展，也会去探究为什么是Waymo第一个造出了无人车，我们在试图找到创新的起源。到底是怎样的机制与文化，让硅谷一直在持续诞生改变世界的创新。
无人车的发展，正在重塑整个汽车产业。接下来我们会出一系列关于自动驾驶的节目，来盘点美国巨头包括Waymo、Cruise、Amazon（Zoox）、Tesla、Uber这些公司的无人车策略，也会邀请更多中国的无人车创始团队加入到我们的访谈中。我们一起看看，这个市场上最聪明的人和钱，到底在赌一个怎样的未来。
本期嘉宾｜齐蕾前上汽资本硅谷投资总监
｜你将会听到｜
Waymo最近的融资与离职潮
JohnKrafcik如何带领Waymo商业化
“车厂好像有些怕我们”
Waymo与车厂的合作瓶颈
Waymo现任CEO+技术元老，曾在丰田研究自动驾驶
为何Waymo频现团队动荡，依然获得大资本支持
拉里·佩奇：去做不太可能实现的挑战
Waymo业务方向的调整
自动驾驶更安全，人类更聪明
WaymovsCruise：更看好谁？
无人车量产时代到来
车厂、大学基金、家族基金，资本上游是这样的
：无人车特辑｜解析Waymo：高管离职潮后，为何还能融资5亿美元
以下是部分访谈精选：
01高管离职潮，重新布局商业化赛道
《硅谷》：Waymo最近的“好消息”是有5亿美元的一大笔融资金额，“坏消息”是有一波密集离职潮，今年4月，Waymo的CEO、CFO都相继离职，除此之外，还有首席安全官、激光雷达业务制造、全球供应链主管及财务主管、汽车合作伙伴关系和企业发展的负责人从去年年底到今年都相继离职了。你怎么看这次团队动荡？
WaymoCEOJohnKrafcik来源：CNN
齐蕾：确实有蛮多比较重要的人离开了，不过之前也见过这样情况。John本身背景是TrueCar的CEO，这是全美最大的二手车交易信息的平台，再之前他是HyundaiMotorAmerica（韩国现代北美）的主席，所以他非常熟悉车环境，但可能不熟悉自动驾驶，他的强项是资本运作，找合适的人来做合适的事情，之前是他一手主导了Waymo第一次的对外融资。
《硅谷》：你觉得JohnKrafcik离职对Waymo来说是利是弊？
齐蕾：是阶段性的，他离职一定是因为接下来有一些新动作。令人安心的是COO和CTO都没有走，同时开始做联席CEO，他们两个在过去几年贡献是非常重大的，可能已经有过一年的接班动作了。
《硅谷》：你觉得会有业务方向上的调整吗？
齐蕾：未来两三年，有两个大的业务方向是Waymo要做的：一是自动驾驶出租车能否正式地商业化运行，这在美国本土也有蛮大压力，因为它的竞争对手Cruise也最新融资了很大一轮，Cruise从年要开始运行大规模投放无人车，每年都在拖，但内部消息是确实要加快步伐了。
《硅谷》：Cruise的Origin车应该很快要投产了。
齐蕾：对Waymo来讲，也不能落下，在过去两年，它其实跟沃尔沃和克莱斯勒都进行了蛮久合作。
另一条业务是重卡。自动驾驶公司现在意识到，重卡是最容易商业化的，这个账算得来。运送货物的路线不在城市里，多是从配送中心到配送中心比较固定的路，对人的威胁性稍微小一点。
在长途重卡上，在美国至少要配-3个司机轮流开，一个司机在美国大概是0万美金工资，再加上福利是5-30万的年薪。他们也比较累，一两星期不着家，有一些道路也比较危险，现在整个美国本土年轻人想要做卡车司机的人越来越少，所以Waymo要发展重卡。
《硅谷》：Waymo估值刚出来时候，摩根斯坦利有一份报告给了一个天价估值亿美元，这个估值中卡车业务占到了一半比例，可见重卡是一个占比很大的市场。现在Waymo和其他很多无人驾驶公司都在做卡车，图森已经上市了，还有你投资的PlusAI智加科技，Waymo做这个对其他的重卡类公司会有什么样的影响？
图｜图森未来
齐蕾：首先是重卡肯定市场足够大，不是只有一两家公司可以争这个市场，路径也不一样。
有两条不同路径：一是自己来做一辆新的重卡，相当于你是车厂，贴自己的牌子，比如Waymo卡车，自己做运行、接单，负责整条龙服务，这是自营的商业模式。另一条路径像智加在做的，改造已有的车型，让它变成自动驾驶车或更适合于自动驾驶。
《硅谷》：相当于收取服务费，是技术提供方的角色。
0“车厂好像都有一点怕我们”
《硅谷》：Waymo刚刚辞职的CEOJohnKrafcik把Waymo从一家纯技术的公司，真正带入到一个商业化的阶段，他的贡献除了融资，还有和克莱斯勒合作量产车，并把这些车投放到市场上，在凤凰城用车运载居民。
齐蕾：在Waymo密切接触全世界各个车厂时，我们认为Waymo是非常神秘的公司。当外界都不了解情况时，它突然向车厂打开了大门，迅速建立起了一支各个部门加起来有一百人的团队专门为车厂服务。
他们接触车厂，希望可以谈成软件或硬件方面的合作，以及能否一起做一辆自动驾驶车。Waymo当时的战略是希望可以主导软件，成为自动驾驶出租车的大脑，但它需要骨架和身体，所以就寻找全世界市场进行合作。当时也是谷歌的安卓Automotive业务飞速发展时期。
《硅谷》：那是年到年JohnKrafcik刚加入的时候。
齐蕾：对，他进去的这5年有非常多商业化进展，后来卡车也是他一手推动的。
《硅谷》：他在采访中还说过，感觉和车厂接触时，车厂好像都有一点怕我们。
齐蕾：这就回归到车厂本身。在没有无人驾驶时，车厂是非常强势的角色，基本上车厂是老大，车厂对自己的一级或二级供应商有绝对控制权，包括对车数据的保管，因为之前连云都没有上，数据是在车内部的，现在慢慢上到了云上面。
自动驾驶全部放到云上，那么谁拥有数据，可以更改数据，可以用数据再产生新的分析级别的数据，这些都是非常漫长的讨论。
刚开始接触时车厂说“绝对不”，我们所有的数据都要在自己本地存储。经过了从16年一直到现在这么多年的过程，后来有很多车厂开始持比较开放观点，再之后车厂可以开放一部分数据，现在是合作可以继续往前走一走。
《硅谷》：你所在的雷诺-日产-三菱投资联盟，这三家车厂也是Waymo宣布过的合作伙伴。
齐蕾：对，车厂又爱又怕自动驾驶。怕是觉得自动驾驶带来的巨大冲击，爱是如果不爱不研究的话，就一定会被冲击，所以当时国内外车厂都非常积极寻找合作伙伴。
因为车厂经历了两年研究自动驾驶的过程中，意识到自己没办法做成，但自动驾驶一定会发生，而且必须发生，否则车厂未来的前景就不太乐观。
《硅谷》：但是我们并没有看到Waymo和雷诺日产三菱的合作车落地，为什么？
齐蕾：有一些具体的事我也不方便说，我可以分享一下车厂跟自动驾驶公司合作的具体过程。自动驾驶公司的强项是软件部分，视觉识别、感知、预测、规划、激光雷达这些，但弱项是他们不懂车。
举个例子，当你开上一条土路时，遇到了一个30度弯，车轮需要打多少，方向盘应该怎样控制，这是在汽车设计中的一个问题。因为它会感应到，路的阻力不太一样，所以在你打弯的时候，整个感觉也不一样。汽车设计时，要考虑这些规则。
在设计车的时候，所有汽车工程师会这么想问题，但是做软件的软件工程师不这么想，他就觉得前面有个30度弯，就开始打弯，很多东西只是脑子里想了大概方案。
《硅谷》：他们之前会在模拟器里跑数据，就只能识别障碍物，甚至连障碍物都是虚拟的东西，而真正道路质感的改变是很难计算在内的。
齐蕾：对，需要很多年积累，才会有这样的感应。对于车厂来说，在做这方面计算时，不只是车厂一个人，底下有一二级供应商，比如说轮胎，轮胎里有打轮传感器、刹车的传感器，都是不同的供应商。
对自动驾驶公司角度来讲，不是有需求就能马上实现，因为车厂要回去先研究，要跟一二级供应商讨论，这是比较漫长的过程，然后有的车型比较容易改造，有一些车型就不一定。
《硅谷》：是不是电动车更容易做自动驾驶，因为很好改。
齐蕾：对，因为所有数据都可以分享，也比较透明。不是电动车或安全级别较高的车厂，可能有几千个工程师，每个人负责的是非常小的一部分内容，所以很难在车厂里面找到一个人懂所有事情。这样的话，当你提出一个需求，可能车厂那边对接的团队大概是号人的团队。
《硅谷》：Waymo刚刚离职的CEOJohnKrafcik，除了擅长资本运作以外，他在汽车生产制造方面也非常厉害。
他刚工作不久之后，又回到MIT，他花了4年时间游历了0个国家，参观了90家汽车的生产制造工厂，所以他非常了解汽车生产制造的每一个环节，“精益生产”这个概念也是他提出的。他还是福特远征队和林肯领航员这两个车型的总工程师，从这个角度上他应该也能帮到Waymo很多。
齐蕾：对，所以他当时就拉了很多熟悉车厂环境的团队，尤其是商务对接团队。因为只有这样，才能理解为什么车厂是这样的形式来运作。
《硅谷》：他走了以后Waymo的一个负责技术的联席CEO德米特里·多尔戈夫（DmitriDolgov）也是谷歌比较元老级的员工，年就在Waymo，是Waymo初创团队的成员。当时我采访Waymo时，初创团队就剩他一个了，现在他负责的技术部门非常庞大。
齐蕾：他在加入Waymo之前，其实是在丰田自动驾驶部门。
《硅谷》：他09年加入Waymo，也就是说丰田在09年以前就在搞自动驾驶了，它的自动驾驶是L自动巡航吗？
齐蕾：对，也是自动驾驶，他们更多是研发，研发未来科技，丰田在这方面走得还是非常前面的。
自动驾驶不是这几年才提出的概念，在90年那会有一波热潮，大家觉得自动驾驶要来了，有很多企业开始有想法。其中丰田比较用心在做，最早来硅谷成立了研发部门，放了很多人在这边跟各个大学合作。
《硅谷》：当时研发的方向是什么，是类似定速巡航那类的，还是更高级？
齐蕾：是比较低级的，因为当时所有路线都是从DARPA（美国国防高级研究计划局）出来，更像机器一样定速巡航、自动泊车这样，还没有上升到完全自动驾驶，上升到完全自动驾驶全是Waymo的功劳。
03拉里·佩奇：完成一个不可能完成的挑战
《硅谷》：Waymo团队曾发生了几轮动荡，第一轮的动荡是John加入时，谷歌的技术派们纷纷出走，创建了很多无人驾驶公司，这也是为什么无人驾驶突然在硅谷火了。另一轮是最近的这波离职潮，John离职消息是在融资之前就宣布了，但即使出现团队动荡，感觉整个市场对Waymo还比较宽容，他们还是能拿到很多钱。
对比百度，百度也有团队动荡，最早硅谷的三家无人驾驶公司也都是从百度出去的，为什么每次百度动荡就都是负面新闻？
齐蕾：一方面，在美国数据公开程度比较高。所以过去十年，我们看到Waymo的数据一直在进步，从长远角度看，公司在运营和技术上的几次大换血中，都在稳步往前走。
另一方面，这次离职潮中，核心团队没有离开。John有点像职业经理人带领内部，进行商业化布局，现在职业经理人完成了工作，所以核心团队可以继续带领Waymo走向下一阶段。从投资人的角度来讲说其实也很好。
百度专注力不如谷歌或Waymo强，所以给市场的信号是这边搞一下，那边也搞一下，不知道究竟哪一点在进步，这也是为什么我们对百度更苛刻。
当然肯定也是因为Waymo背靠谷歌这样的巨头，就是钱多，投资人知道万一Waymo失败了，谷歌也往里砸了钱。百度肯定不如谷歌这么有钱，对自动驾驶的坚定和谷歌还是不太一样。
《硅谷》：我想分享两点，第一，谷歌是整个硅谷无人驾驶人才的黄埔军校。
硅谷有这么多无人驾驶公司，关键在于没有竞业禁止协议，这让无人驾驶的创业迅速成为热潮。百度出来的三家自动驾驶公司创始人最开始都是在百度美研的，从百度出来就能立刻创业。因为中国有竞业禁止协议，如果是在百度中国出来直接创业，估计就很难。
第二，在Waymo的发展过程中，创始人拉里·佩奇的推动力是很强的。年，他在斯坦福读博时提交了两篇论文，一篇关于搜索，还有一篇就是关于自动驾驶的，那时候他导师让他选了搜索，最后出来的就是搜索公司谷歌，最终无人车他也做了。
谷歌创始人拉里·佩奇
在早年的DARPA挑战赛中，让大家在一片沙漠里面“开车”，车上没有人，谁能开到终点谁就赢了。第一届所有车都失败了，第二届有车开到了终点，佩奇全程都看下了这场比赛，而且跟比赛的很多选手都有交流。
他当时晚上会去斯坦福的晚自习，因为塞巴斯蒂安·特龙那时（后来谷歌自动驾驶汽车的创始人）是斯坦福的教授，会带着学生讨论用怎样的方案穿过这个区域。佩奇会亲自去看，后来他挖了挑战赛的冠军去谷歌研发无人驾驶。
无人驾驶项目那时也叫做MoonShot（登月计划），意思是要去完成一个看起来不可能完成的事，后来他还提出了一个标准，就是有“可实现的技术路径”，于是就开始研发了。
在无人车的推进上，佩奇始终是坚信这事能成，在商业化之前他们能投入七八年的时间把一个玩具车造出来，那时看起来几乎是不可能的，但他们做到了，这是他厉害的第一点。
佩奇自己很喜欢的一个科学家叫做尼古拉·特斯拉，尼古拉·特斯拉发明了电，但自己却很穷困潦倒。佩奇从中得到的教训是，科技还是要商业化的，把无人车商业化是他厉害的第二个点。谷歌跟百度不一样，你刚刚提到百度在战略上有摇摆，但是谷歌整体来说策略还比较统一，这可能跟创始人魄力也有关。
在谷歌的高管会上，佩奇就刷手机不发言，但如果大家讨论商业广告要不要做的时候，他就会说，我不想做这些，我希望你们去研发更有挑战性的、关乎全人类的问题，所以他真的是一个发明家、创造者，骨子里是有这种精神的。
齐蕾：对，创始人的背景也有关系，他当年已经有这个种子，并且深度参与了整个无人车前期的发展过程，所以他有底气，这个东西可以做，能成功。
第二他确实有梦想，因为当谷歌很成功了以后，他就不是很关心商业的那些东西，就觉得这钱赚的太简单了。谷歌也是花了重金发展“登月计划”，对研发团队很上心。
美国公司会有一大笔钱全都放在研发上，也许研发不出来什么，但要一直找新的东西，有团队会去看未来0年的发展，无论是大型的车厂、制药公司还是科技公司都有。
《硅谷》：他们是投资还是也会去研发？
齐蕾：专门研发，会
