前言
20世纪90年代以来，通过参与跨国公司在中国的汽车价值链，中国企业提高了产能和技能，一批大型供应商应运而生，中国汽车产业得到了较快发展。长期以来，汽车行业是由美日欧国家一些大型跨国制造商主导的寡头垄断性行业。20世纪80年代之后，随着生产、跨国运输和通信技术的进步，大型跨国制造商为了提高效率、增强国际竞争力，纷纷将零部件生产部门剥离出去，成立独立的零部件供应商，并将相应的研发、设计环节移交给这些供应商。这种战略调整给行业竞争带来两个变化。
一、中国的汽车价值链结构
(一)设计和生产的模块化促进了汽车生产的全球布局
第一个变化是涌现了独立的大型全球供应商。独立出来的零部件供应商为了跟上整车企业越来越快的更新换代速度，通过并购或合资不断扩大企业规模，提升自主创新和设计能力，并在全球建立独立供应网络。德国的博世和采埃孚、日本电装和爱信精机、加拿大的麦格纳等大型全球供应商正是这个过程中发展起来的。第二个变化是汽车设计和生产越来越模块化。大型汽车供应商拥有自主创新和设计能力，为了提高核心竞争力，将分散的零部件和子系统整合为更大的子系统，形成动力、底盘、车身、内饰和电子等不同的汽车“模块”。汽车设计也随之模块化。汽车设计和生产的模块化减少了零部件单元，提高了汽车各价值环节的标准化程度，为价值环节的跨国生产提供了可能。
20世纪90年代之后，为了更大程度地利用规模经济和廉价要素，跨国制造商以及大型供应商越来越多地进行对外投资和离岸外包，汽车生产趋于分散化和国际化，形成了由大型跨国制造商、大型全球供应商、中小供应商构成的全球价值链。跨国制造商拥有发动机和变速箱等核心技术，依然居行业领导地位;大型供应商一方面向跨国制造商提供子系统模块，一方面从众多二、三级供应商采购零部件。
(二)中国是汽车全球价值链中最重要的生产中心
汽车全球价值链在空间结构上有全球、区域、国家和地区四个维度。在全球层面，跨国制造商把基础研发和核心技术开发放在母国，支持全球产品设计;在全球范围内从大型跨国供应商采购模块或零部件。考虑到运输成本和贸易壁垒因素以及本地化生产的*治压力，整车生产越来越向最终消费地集中，如北美、欧洲和亚洲这三大区域的主要消费地。核心部件企业和体大量重或专用零部件供应商通常在整车厂周边布局，为其提供配套生产。
这就形成了一个个以大型整车装配厂为中心、众多大重型零部件企业围绕的区域性生产中心。轮胎、电池、线束等轻型、通用零部件生产通常放到区域内劳动力成本和经营成本低的国家。如福特、通用和克莱斯勒在墨西哥、大众和标致在东欧、丰田在泰国和菲律宾等地都设立零部件生产中心。北美洲的墨西哥、欧洲的西班牙和东欧国家、东南亚国家及中国作为这样的低成本生产中心向所在区域的汽车生产中心提供通用零部件。无论是整车生产中心还是零部件生产基地，在一国内都是以地区产业集聚的形式存在的。通过这个多维结构，地方、国家和区域价值链都被“嵌套”在超大企业的全球组织结构和业务关系中。
21世纪以来，发达国家作为汽车的主要消费市场基本上处于饱和状态，中国、印度、巴西等发展中大国成为汽车消费增长的主力。年经济危机后这一趋势更为突出。中国作为东亚最大的消费地，吸引了各大跨国制造商建立生产中心。大众汽车最早进入中国，年与中国合资生产汽车。20世纪90年代末期，通用、丰田、本田等汽车跨国巨头纷纷进入中国，通过合资设立整车厂。之后，为了降低成本和适应本地化生产要求，各大车企陆续在中国建立自己的零部件供应体系，形成东北、华东、华南、西南、华中、西北等数个汽车生产中心。目前，大众汽车在中国合资建立了9家整车厂和11家零部件企业，形成上海、长春、成都、佛山等汽车生产中心。
丰田汽车合资成立了4家整车厂和8家合资零部件企业，形成了广州、天津、长春、成都4个汽车生产中心和成熟的零部件生产基地。本田汽车合资成立3家整车厂和3家零部件生产基地，形成广州和武汉两个汽车生产中心。各大跨国制造商还在北京、上海、广州等大城市设立研发设计、物流、营销、投资等关联企业，在长三角地区设立零部件生产中心。目前，中国已成为全球最大的汽车消费市场和生产中心，拥有跨国制造商主导的全产业链，包括整车生产中心、低成本的零部件生产基地以及产品开发中心。
(三)中国汽车价值链结构与汽车产业发展
跨国公司在母国进行汽车基础研发和系统设计，以及发动机、变速箱等核心技术设计和开发。发动机、底盘和模具等核心部件一般由在中国的独资公司进行生产。在中国的合资公司实施供应链管理、从全球供应商或外资一级供应商采购部件或模块，设立生产中心进行组装生产，同时还进行品牌管理、分销和售后。
产品开发一开始由母公司或区域子公司进行，随着中国市场规模扩大，跨国公司陆续在中国成立研发中心，负责开发适合中国市场的产品。跨国公司的汽车价值链中附加值高的环节都是由跨国公司母公司及其子公司，以及外资供应商提供，中国企业作为二、三级供应商提供部分零部件，并参与部分物流和销售，参与低附加值环节。这是因为汽车的技术复杂度高，核心部件的技术壁垒高，且刚开始中国企业无论是技术水平还是生产能力都非常低，只能依附于跨国公司，做一些简单加工。即便如此，参与跨国公司汽车价值链还是促进了中国汽车产业的发展。
首先，跨国公司在中国建立一批生产基地，全球供应商以及跨国公司的零部件供应商也在中国设立生产中心，促进了汽车行业的投资和就业。其次，随着跨国公司在中国价值链的扩张，本土企业在加工生产过程中不断积累知识和经验，产能、技能快速提高。越来越多的本土企业进入跨国公司的价值链，并参与到子组件和组件的制造。年，跨国制造商在中国整车厂的核心供应商中，本土供应商的比例很低，日韩车企的中国供应商平均只占7%，欧洲车企的中国供应商占比近20%，美国车企的中国供应商占比最高，为31.8%。到年，本土供应商的比例普遍上升，上汽通用的中国供应商比例占到了一半，一汽丰田的中国供应商比例也达到了41.9%。
供应商产能提升与价值链功能延伸促进了中国汽车零部件行业的发展，汽车零部件工业产值在—年间平均增幅超过25%。近年来，零部件产业实现了许多核心技术突破，上中下游供应链的生产研发能力提高，覆盖动力总成、底盘、车身、电子和模具等模块，产业链趋于完善，并涌现了一汽富奥、上汽华域(延锋)、中信戴卡和德昌电机等一批具备进入全球供应体系能力的大型供应商。
最后，参与汽车价值链促进了本土汽车制造业的崛起。由于机动车辆的集成性以及产品高复杂性、高资本和知识要求，新企业很难进入汽车行业。随着全球设计和工程咨询公司崛起、全球一级供应商的模块和系统工程能力提升，以及本土供应商兴起，本土企业可以依靠全球供应商和工程咨询公司开发产品，构建自己的价值链，生产、销售自主品牌汽车产品，如吉利汽车、奇瑞汽车、江淮汽车、比亚迪汽车等。本土汽车制造商没有基础研发和核心部件开发的实力，它们通过与外国公司合资进行核心技术开发，并依托独立设计公司进行产品开发。
因为缺乏核心竞争力，产品多面向中低端市场。年，中国乘用车产量万辆，销量万辆。虽然上汽大众、上汽通用、一汽大众位列销量前三名，但吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌汽车已经占到国内乘用车市场的41%。为了降低成本，本土汽车制造商的供应链更多地使用本地零部件供应商，这反过来促进了中国零部件产业的发展。总之，传统燃油汽车技术壁垒高、中国供应商能力不强，局限了中国企业参与价值链的深度与收益，也决定了中国汽车制造商难于跻身世界一流。
三、结论
自20世纪90年代起，中国汽车产业通过参与跨国公司在中国的汽车价值链得到快速发展。但是由于燃油汽车技术复杂度高，中国汽车企业始终难以突破动力系统技术，只能依托外国设计公司解决核心技术和产品开发，在低端汽车市场以低成本的方式与跨国公司进行竞争。
当前围绕电动汽车的技术创新热潮降低了汽车核心技术的复杂度，降低了行业门槛。大量新入者参与行业竞争，以新能源汽车为中心的汽车行业竞争格局正在发生巨变。传统跨国垄断车企凭借其传统竞争优势竞相开发混合动力汽车，Tesla凭借电池集成技术优势成为电动汽车行业的领*。而中国汽车企业正在借助一批实力强大的供应商、较成熟的电池组技术以及电动汽车完整的产业链，快速打造自己的价值链、推出自主品牌。
与此同时，围绕智能驾驶的技术创新反映了数字化时代制造业从自动化向智能化升级的发展趋势。未来，智能制造技术或智能制造技术平台将是行业竞争的制高点。汽车行业将进入新一轮重组，随着动力系统平台商的出现，传统汽车企业的竞争优势进一步减弱，汽车企业将围绕系统集成、产品开发、品牌经营以及核心部件技术等展开竞争。总之，汽车行业的创新浪潮正在改变中国汽车价值链结构，为中国汽车产业升级带来机遇和挑战。
结语
在产业*策导向上，有必要由全面扶持向重点支持转变。在改善技术创新、产业创新大环境的同时，重点支持核心技术研发、关键项目开发，以及充电桩、充电站等基础设施建设。另外，持续拓展对外开放的广度和深度至关重要，参与国际分工和全球价值链是中国获取先进技术溢出、实现产业升级的重要条件。
