疫情放缓，生产生活秩序逐渐恢复，这一进程最直观的反映，就是早晚高峰堵车。早先还因为再次看到堵车高唱“我们等待这一天”的老司机，如今又开始暴躁了。北京4月22日的拥堵指数已经破8，进入严重拥堵状态。
然而，北京甚至没有入选全国一季度堵城TOP10，眼睁睁看着西安、济南、重庆等城市在榜首躁动。中国的私家车到底是怎么泛滥起来的？为何会忽如一夜春风来、遍地是车路上待？
晚晴时期，一个匈牙利人带着两辆美国轿车出现在上海；民国时的中国，被称为“世界汽车博物馆”；新中国建立至二十世纪七十年代，私家车被认为是“资本主义”的象征，几近消失；80年代私家车的禁锢之锁打开；90年代“老三样”像春风中的寻常燕一样，出现在普通人家；年后，私家车开始“百花齐放”，它们载着国人的憧憬和希望，一路向前。
晚清：洋人带来的机械“马车”
在汽车诞生16年之后，代表现代文明的车轮第一次驶上中国这片古老的土地。年冬，一位中文名叫李恩时的匈牙利人，兴冲冲地从香港买了两辆奥兹莫比尔牌汽车，而且他还克服各种困难，把这两个大家伙一路运到自己旅居多年的上海。
李恩时的汽车看上去很像马车，车身为木制，车轮也是木质实心，外面包了一层橡胶外胎，并且还装有煤油灯和手捏喇叭。由于车发动起来声音大得惊人，听觉效果极为拉风，因此开出去时常被人围观，有人形容它是“洋房子走路，铁轿子打屁”。
当时没人见过这种车，上海公共租界工部局甚至还特意开了会议，研究如何为它颁发牌照。经过充分集思广益，两年后，工部局终于慎重地把奥兹莫比尔汽车归入“马车”，颁发临时牌照，每月征税2元。自此，汽车正式进入了中国法定允许范畴。
在此时的大清帝国，私家车不仅是金钱和地位的象征，更是身份的象征，中国大众可望不可及。
大概是李恩时那辆拉风的车过于“引人注意”，这就给了爱拍马屁的袁世凯灵感。同年，他花费重金进贡给慈禧太后一辆敞篷车，后来那辆车被称为“中国第一车”（因为这车在宫内没几个人会开，更没几个人敢开，慈禧最后还是觉得坐轿子好，车就被丢弃在颐和园吃灰）。后来醇王府购置了一辆汽车，铁道宣抚使盛宣怀也购置过一辆福特车，而那些大街上跑的轿车，几乎全部来自外国使馆和租界。
恐怕一时兴起的李恩时自己都未曾想过，当他开着奥兹莫比尔，一路咣当咣当地去外滩欣赏纸醉金迷的夜景时，无意间顺手写下了中国私家车历史的第一笔。
民国：“世界汽车博物馆”
随着外来资本和文化的疯狂涌入，民国时期中国汽车的发展速度并不算慢。
据统计，年上海私家车数量为辆，到了年便增长到辆。十多年的时间，让原本还是个稀罕玩意儿的小轿车，开始频繁出现上海的大街小巷中，再加上当时影视作品有意将轿车和精致生活挂钩。于是在人们眼中，原本是“铁轿子打屁”的汽车逐渐变成一种“高端时尚”。
和最初将私家车等同为“马车”的尴尬定义不同，年，工部局设置了1号到号的私家车号，并开始发放牌照，由此正式承认“汽车”是一项独立门类的交通工具。尽管如此，私家车对于中国大众而言，依然可望不可及。
主要原因是由于汽车太贵。以年生产的福特T型敞篷车为例，当时在美国，它的价格大概也就几百美元，但国内售价为块大洋，相当于20万人民币。对于民国的工薪阶层来说，买汽车的难度要高于如今在北京学区买套房。
精明的汽车厂商不会放弃中国市场这一块“大蛋糕”。那时汽车和雪花膏、可乐等“舶来品”一起，出现在了街头的报纸上，现代文明的逼人气息也由此慢慢渗透到国人思想中，烧包的上海人对其尤为追捧。
没钱买辆属于自己的汽车不要紧，暂时体验一把有钱人的快乐总是可以的。年8月，上海南京路出现了第一家出租汽车公司，顾客大多为大企业的高级职员。到年，上海的出租车行达到了95家，坐出租车出行逐渐成为流行趋势，汽车开始一点一滴的渗透到普通人的生活中。
相比之下，有钱人的快乐则显得更为朴实无华。每到休息日，很多上海富人便会开着车，去幽静清雅的静安寺附近兜风。静安寺之前是高端人士的遛马场，后来随着富人的聚集，那里开始慢慢建起娱乐场所，其中就包括百乐门。每到华灯初上之际，百乐门门口总会停满私人小汽车和出租车，想象力匮乏的同学，可以参考一下《情深深雨濛濛》中，依萍打工的“大上海”。
那时中国没有人站出来搞自主造车，中国工业也没有这个能力，因此国内大街上跑的汽车全部都是进口。
倘若你站在车水马龙的上海十字路口，你能见到来自美国的福特、雪佛兰、斯蒂庞克，也能发现来自法国的雪铁龙和莱纳脱汽车，还可以见到德国的奔驰和英国的劳斯莱斯，《申报》记者后来形容上海街头是“万国汽车博览会”。
八十年代：来的不止有技术，还有曙光
此后的三四十年间，尽管我们有过造车的尝试，但是收效甚微。建国后，由于意识形态限制，街上所能见到的汽车几乎全部为公务车，私家车被视为资本主义的象征被严格管制，文革时期私家车甚至完全“消失”。
好在改革开放解除了私家车的“高压线”。经济的发展和对外交往的需要，让人们对汽车的需求量猛增。此时私家车政策出现了一定程度的松动，专家学者、明星或者其他“有门路”的人，可以通过“特批”的手段买到汽车供私人使用。虽然私人购买车辆受限，不过出租车市场却得到一定程度的发展，汽车由此被越来越多的人接受。
那时大量海外优秀车型涌入国内，它们对国产车造成了不小冲击。丰田皇冠便是这类进口车的代表。可以说不论是作为私家车，还是作为出租车，有着过硬质量的丰田皇冠在当时创下的销售数据都十分辉煌。
除了日本丰田皇冠，当时私家车的第一批车主还可以选择苏联产的拉达。为了争夺市场，当时苏联还为拉达加装了空调和音响，但问题是加装部分赶工痕迹过重，经常发生故障，而且音响效果和李恩时的奥兹莫比尔发动机噪音有的一拼，因此拉达的辉煌期并未持续太久。
面对激烈的市场冲击，“造好车”这件事被提上了日程，但是想要大规模造车，自主品牌在资金和技术上的严重短缺，成了两大亟待解决的问题。为此，年邓小平批示国产汽车技术换市场策略可行，“轿车可以合资”。
一汽、上汽、北汽立即行动起来，分别与奔驰、大众、克莱斯勒等知名公司进行合作。在当时，上海大众牢牢占据着国内轿车制造的头把交椅，北京吉普扛下国产越野车制造的大旗，津汽的目光瞄准了小微型车市场。
在政策支持下，津汽买断了日本大发技术，并制造出一代国民神车夏利。虽然夏利和进口汽车相比，已经便宜了很多，但是在80年代，10万元售价的夏利车依然不是普通人能买得起的，它大多作为高端出租车出现在人们的视线中。因此，尽管现在看来夏利的造型非常老土，但在那个四轮汽车尚未普及的年代，它依然是无数人的梦想。
于是，旧书摊儿、唱片店、古城墙、人力三轮儿，以及大街小巷中乱跑的夏利出租车，都作为重要的印记，被冲印在灰白色调的照片中，无声记录着那个兼收并蓄的年代，也镌刻着那个变革发展的时代。
九十年代：“老三样”突出重围
90年代初期，国产汽车工业已然初具规模，全国基本形成了上海大众、一汽大众、神龙以及天津夏利、北京吉普、广州标致“三大三小”的格局。
虽然生产出的合资车深受市场欢迎，但是当时私家车的指标并未完全放开，合资车生产和销售管控极为严格，因此几大汽车厂门口，经常可以看到背着一麻袋钱求着要买车的人。好在，这种情况并未持续太久。
年，国务院颁布《汽车工业产业政策》，其中提到：国家鼓励个人购买汽车……任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车。尽管并未标明具体落地规则，但是政策大方向上的放宽，依然预示着国内私家车市场的黎明到来了。
年，桑塔纳研发成功；年，一汽大众制造出第一辆捷达；年，两厢富康进入国内市场。它们因为皮实、耐用、价格相对亲民等因素，受到国内广大车主的热爱，久而久之，人们就把这三种车型称之为“老三样”。
除去“老三样”，前面我们提到过的津汽夏利、长安奥拓等售价在13万元到15万元之间的小微车型，那时也成为极受欢迎的私家车，销售量在北京、上海、广州等一线沿海城市不断攀升。与此同时，劳斯莱斯、法拉利等豪车也拥有了自己的市场，由于价格昂贵，它们逐渐演变为“财富”的代名词之一。
至此，私家车终于走入中国的寻常百姓家，“有车”不再成为一项特权。
年至今：竞争中孕育着新希望
进入21世纪，中国私家车终于驶上发展的高速路。
年12月11日，中国正式加入世界贸易组织，以更为开放平等的姿态去拥抱世界，世界车企也纷纷向中国伸出橄榄枝，加大了与中国车企的合作力度。中国车企更是在自身科研和生产方面投入许多资源，不断追求进步和发展。
与此同时，中国私家车消费市场在不断被发掘。鼓励汽车私人消费的方针首次写入十五规划。在政策的大力支持下，中国消费者对汽车的需求也呈现爆发式增长。
一面是生产，一面是消费，二者共同发力推动着国产汽车工业的成熟，中国由此也一跃成为仅次于美国的第二大汽车生产国。
年，中国私人购车比例首次超过50%，私人成为车市的第一消费主力，据公安部统计，到年1月，全国私家车保有量首次突破2亿，驾驶人总量达4.35亿。
中国私家车的发展成熟不仅仅表现在体量增大，还包括种类的增加。目前国内的汽车消费不再局限于传统的两厢微型车或者三厢轿车。SUV、MPV，越野车、皮卡、电动车，甚至是旅行车、跨界车也因为各自的独特属性，被不同的人选择成为家用车。
从“铁轿子打屁”到特权的象征，从被严格管制再到大众普及，中国的私家车用三十年时间走出了一条属于自己的路。
如今，私家车不仅被人们所完全接纳，甚至在逐步脱离原本单一的“工具”属性，中国自己的汽车文化在慢慢形成和发展。不过，这几年中国汽车市场受多种因素影响，发展速度有所迟滞，新冠肺炎疫情的冲击更是让很多车企如坐针毡。这段艰苦岁月究竟是走出去便天高云阔的历史三峡，还是一堵难以撞破的铜墙铁壁，一切还尚未可知。
