广汽丰田有纯电车吗？有，就在前不久刚刚上市，它叫bZ4X。不过看到价格和整车风格，我只想送它一首《凉凉》。
和我有类似评价的还有广大用户，他们大多冷嘲热讽，“是那个冬天充不进电的电车吗？”“车长4米6多也敢叫中型？”“丑就一个字”“外观用力过猛，内饰像上个年代的”。作为丰田非常重要的一款战略级产品，bZ4X为什么招致如此骂名？它真的不行吗？冬天充不进电是什么意思？我们接着往下看。
01产品没新意，还是按方子抓药老一套
广汽丰田bZ4X定位中型纯电SUV，售价19.98-28.78万元，按照官方的说法，他们对该车寄予厚望，是丰田全方位电动化的重要一环，也是bZ纯电动系列的里程碑。
不过从事实来看，bZ4X依旧没有摆脱传统品牌的“老套”，新车在设计上虽然采用巧思，通过翼子板的撞色设计突出它的“新”与差异化，但另类是有了，却总感觉旧瓶装新酒。
这是为什么呢？正所谓成也萧何败也萧何，丰田作为百年车企，它有浓重的品牌特色和基因，大众对它的认知非常固化，甚至每个人心中都能凭空想象出一台丰田车的样子，在这种背景下，如果只是一个小小的创新，你觉得会扭转人们对它的印象吗？太难了。
bZ4X面临的就是这种问题，步子太大怕扯着裆，步子太小没效果，如果没有点壮士断臂的牺牲精神，最后就是死循环。
另外bZ4X好习惯没学成，坏毛病一大堆，投机取巧的“小伎俩”玩的贼溜。拿尺寸来说，新车虽然定位中型SUV，但车长宽高仅为//毫米，车长竟然比紧凑型SUV本田CR-V还短，但毫米的轴距只要够了，就是“中型SUV”。
当然这是e-TNGA架构的一大特点，可以实现车小轴距大，但我想作为一个全新纯电平台，最主要的功能需求应该是性能表现以及续航能力，不过令人尴尬的是bZ4X在这方面更加拉胯。
根据产品资料显示，广汽丰田bZ4X将提供前驱、四驱两种动力形式，前驱版本电机最大功率kW，0-km/h加速7.5秒；四驱版本前后电机最大功率均为80kW，0-km/h加速6.9秒。
如此看来，bZ4X真是保持了丰田的优良传统，别跟我谈加速，谈就是“车稳”，在电动化时代这样的性能表现实属少见。
和性能同样令人不可思议的是续航里程，即使在e-TNGA架构下，新车CLTC纯电续航里程也仅为km、km、km和km。要知道售价20万的零跑C11续航里程达到km，km的长续航本也不过21万，“”这个数字好长时间没看见过了。
02价格/智能无优势，怎么跟新势力“打”？
广汽丰田bZ4X曾原定于6月17日上市，不过就在离活动开始前两小时，被紧急叫停，这样的“急刹车”在车圈实属少见，而且还是针对如此重要的一款产品。
有消息人士称“丰田在近期测试中发现，严寒环境下，bZ4X的电池管理系统会出错，导致无法充电的情况发生。”广汽丰田则把上市发布推迟的原因归结为供应链方面存在不确定性，“正制定一个对消费者更友好的价格”。
我认为两方面因素都有，更重要的可能是价格，因为此前该车预售价为22-30万，如果按照这个定价策略上市，那纯粹是“三岁小孩看戏，凑热闹”。
如今bZ4X的价格如果从品牌内部来看，是非常有诚意的，20万的起售价格比紧凑型SUV威兰达稍高，和尺寸更大的威飒基本持平，但谁又在乎你内部想法呢？放在市场上，这样的价格依然没有竞争力。
一方面传统车企在面对新能源领域，同样是新玩家，所以曾经的品牌溢价不复存在，另一方面消费者在购买新能源产品时更注重全新的体验，新势力提供的不是简单的电动车，而是拓宽了更多的功能属性。
普华永道曾在研报中称，中国市场受到特斯拉、蔚来、小鹏、理想的带动，已经进入电动车的第二阶段，即电动车+智能车，而欧洲和其他国家还处在第一阶段，所以ID.系列在中国则反映平平。
实际这就说明一个问题，可能bZ4X这样的产品是好车，但它不够智能，在国内消费者被各种炫酷科技“砸晕”的背景下，这样的价格显然不足以打动人心。
那么丰田可否采用价格战呢？就像当初自主品牌与合资品牌相竞争那样，也不可能。
广汽集团董事长曾庆洪在演讲中说道：“广汽有一半的装机量和宁德配套，而动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，我现在是给宁德时代打工。”
宁德时代董事长曾毓群则回应称：“上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。”
新能源车盈利难是行业普遍现象。当前只生产新能源汽车的车企，几乎都处于亏损的状态，新势力“蔚小理”也不例外；年蔚来汽车亏损40.16亿元、小鹏汽车亏损48.63亿元；理想汽车亏损3.22亿元。
可见成本控制是压在各车企身上的一座大山，只不过新势力只能孤注一掷，亏本也要卖。
03品牌产品导入慢，不能只靠油混“一手鲜”
严格意义上说，广汽丰田是国内最早开拓电动化市场的合资品牌之一，历时十二年，目前已经在市场导入了HEV、PHEV以及EV车型共11款，包含广汽丰田iA5、C-HREV、凯美瑞双擎、雷凌双擎、威飒、威兰达双擎、C-HR双擎等。
到今天为止，丰田的油混车型依旧具有不错表现，其产品实力也有口皆碑，但未来电动化趋势明显，如果进行转型就不能“吃着碗里的，看着锅里的”。
丰田章男曾在接受媒体采访时提出，认为美国加州在年禁售燃油车的计划将相当困难，并建议倡导油电混动车和氢燃料电池车。
不过呢，随后丰田召开全新电动车战略发布会，宣布计划投资亿美元用于电动汽车开发，到年每年销售万辆电动汽车，并且一口气发布了15款全新电动车型。
我对这个场景印象非常深刻，丰田章男张开双臂像是拥抱电动化，后面就是那15款产品，涵盖了轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等，其中丰田首款纯电动车bZ4X就在其中。
不过这样的速度显然还是太慢，根据乘联会数据显示，年9月份，主流自主品牌新能源汽车的市场份额同比上涨了9.2%，达到了67%，占据了近7成市场份额。合资品牌在年9月份新能源汽车市场份额则仅为5.7%。
丰田汽车中国董事长兼总经理上田达郎则表示，bZ纯电动专属系列车型已规划了7款车型，其中5款车型未来均将导入中国市场，就纯电动车型来说，到年，丰田及雷克萨斯在中国的EV车型将达到10款，那就让我们拭目以待？
04合资品牌面临同样困局
不仅是丰田，大多合资企业都面临相同的问题，东风本田、广汽本田旗下首款纯电车型e:NS1和e:NP1反响平平，总感觉它们在转型时不够坚决，像被捆绑住了手脚，实际在电动化转型中，传统车企需承受额外的成本压力。
Stellantis首席执行官CarlosTavares去年底曾公开表示，传统车企的电动化转型要使成本增加50%，而车企无法将这50%的额外成本转嫁给最终消费者，传统车企面临的转向压力可能会威胁到自身，因为电动化转型带来的成本增长超出了传统车企的承受能力。（Stellantis：由PSA集团和菲亚特克莱斯勒集团按50:50股比组成）
大众汽车算是目前转型最成功的合资品牌，从年发布了最新的电气化战略规划后，接着就紧锣密鼓的推出ID.4、ID.6、ID.3等车型，计划到年在华投放10款电动车，不过它背后也经历着阵痛。大众前CEO迪斯甚至表示，需要以牺牲内燃机汽车为代价，更大规模推广电动汽车。
当然如此激进的做法无疑打破了内部利益集团的平衡，触发了资源再分配，最终的结果大家已经看到了，迪斯“被撸”。
丰田作为老牌车企，内部的明争暗斗一定同样激烈，况且品牌在氢动力道路上深耕已久，如果变换航道，那上下产业链都会进行重新洗牌，有谁会割让自己的“奶酪”呢？
bZ4X作为品牌首款纯电车型，迈出了进击的一步，但是步态并不稳定，羸弱的产品力、以及无法承受的转型成本让它面对诸多难题，bZ4X的成功与否我认为将关乎到丰田电动之路的决心，不信咱们走着瞧？
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