就在代工行业巨头富士康宣布与吉利合资，进军整车代工领域后不久，为蔚来代工的江淮却突然宣布计划与蔚来成立合资公司——江来先进制造技术(安徽)有限公司。
随着造车新势力的浪潮来袭，和近来各大领域巨头纷纷进军整车领域，整车代工也越来越被频繁的提及。如今提起代工，大家首先想到的多半是江淮代工蔚来、海马代工小鹏G3等新势力热门品牌。不过把时间回拨几年，资深车迷最津津乐道的多半是奔驰G级。这款奔驰品牌当红硬汉，从诞生至今从未出现在奔驰工厂的生产线上，而是由麦格纳斯太尔在奥地利格拉茨工厂代工制造。从格拉茨工厂驶出的，还有MINICOUNTRYMAN、宝马e、捷豹I-PACE、全新丰田Supra……
汽车代工制造由来已久
历史上整车代工的案例层出不穷，不过为公众熟知的并不多见，而代工缘由也不尽相同。比如诞生在格拉茨工厂的奔驰G级，最初并不应该称之为代工。
G级最早在年诞生，彼时格拉茨工厂与麦格纳还没有丝毫关系，而是隶属于斯太尔-戴姆勒-普赫集团（Steyr-Daimler-PuchAG），这家公司是由奥地利斯太尔与德国戴姆勒子公司，奥地利戴姆勒在年合并而来。在年奔驰着手打造G级时，斯太尔-戴姆勒-普赫与奔驰母公司戴姆勒还有着紧密的联系。在越野和全轮驱动方面有深厚基础的斯太尔-戴姆勒-普赫参与到了G级的研发中，同时也担负起生产的任务。
斯太尔-戴姆勒-普赫集团自年开始拆分，格拉茨工厂在年被麦格纳完全收购，成为了麦格纳·斯太尔，同时也成为了奔驰G级真正的代工方。此后，麦格纳将格拉茨工厂打造成了全球唯一有能力在同一个工厂、同一条生产线共线生产各类动力车型的代工基地。
在麦格纳斯太尔格拉茨工厂代工的车型相当丰富，不仅跨多个品牌，并且跨级别，还包含了燃油、插电、纯电等不同的动力系统。下表是自年以来格拉茨工厂代工过的部分车型（摘自维基百科）：
年1月，索尼推出了概念车SonyVision-S正式加入了造车行列，而与索尼合作的麦格纳·斯太尔也难得走上了前台，未来索尼汽车预期也将在格拉茨工厂下线，这是后话，我们待会继续聊。
除了麦格纳·斯太尔，知名的代工企业还有芬兰Valmet旗下的Uusikaupunki工厂代工奔驰A级、保时捷Boxster和Cayman；加拿大私人汽车制造商MultimaticInc.负责福特GT的制造；荷兰VDLNedcar旗下的Born工厂代工了三菱Colt、宝马X1、MINICOOPER等车型，且年之后的MINICOUNTRYMAN产地也从格拉茨工厂变为了VDLNedcarBorn工厂。
另外，意大利顶级设计公司博通和宾尼法利纳此前都曾涉足整车代工业务，不过均在年金融危机后不久，因财务问题以及缺少订单裁撤。而曾为大众、福特、克莱斯勒等品牌代工的德国Karmann汽车Osnabruck工厂也在年破产。
汽车代工为几何？
汽车是民用级产品中工艺最为繁杂、产业链最长的商品之一，整车制造是一个门槛颇高的产业，为什么诸如奔驰、宝马这些行业巨头也会将整车制造会交给别的企业代工？前文也有提到这其中有很多不同的原因，其中一个是技术合作。
出于成本的考虑，不同品牌之间也时常会共享技术或平台，联合研发新车，然后以各自的品牌进行销售。而这些同源的不同品牌车型会在同一个工厂共线生产，例如丰田86和斯巴鲁BRZ全部来自斯巴鲁群马工厂；而雪铁龙C4Aircross和标致也有在三菱冈崎工厂与同平台的ASX劲炫共线生产。当然，类似的例子还包括大量不同品牌的贴牌车型。
以上这些的代工方也是同为整车品牌的对应工厂，而像前文提到的奔驰G级，则是因为斯太尔-戴姆勒-普赫参与到了车型的早期研发。此后的麦格纳·斯太尔还参与到了宝马X3的实质性研发中，也顺理成章的接下了宝马X3的代工生产。博通和宾尼法利纳此前代工的车型，也都是他们参与设计、研发的。
不管是技术合作还是单纯的代工制造，根本动机都是对成本的控制，抑或说是对利润的考量。
在代工领域，最为著名的例子要数为苹果代工的富士康和芯片代工领域的台积电了，通过专注于制造领域，将制造工艺和制造效率大幅提高。而将不同品牌的同类产品整合到同一工厂进一步提高了生产效率，摊薄了生产成本，这也是专业代工品牌的优势所在。而对于的产品品牌方则可以专注于产品研发，无需承担重资产和劳动密集型的生产负担。
适合代工的主要是技术、品牌附加值高，品牌方无需从生产环节寻求更多的利润。同时产品产量不低、产业规模较大，代工企业可以凭借大规模制造获得足够的利润。最经典的例子当然就是苹果的各类产品。
回看此前的汽车代工也主要集中在附加值较高、同时产量也相对较高的产品，超豪华品牌的产品产量极低，而大批量生产的相对入门的车型可分配的利润也较少。不过不同的是，汽车相较电子产品工艺复杂度要高得多，不同品牌的产品间普遍有极大的技术鸿沟，很难通过跨品牌并线生产来摊薄成本。代工的主力反而是相对小众的车型，例如E-Class四驱版、宝马e、萨博9-3敞篷版这些细分市场车型交由第三方生产可以减轻品牌生产线的工艺复杂度，同时保持在细分市场的存在度。
随着汽车电气化、智能化的加速推进，汽车代工产业也在悄然发生这变化……
电动智能汽车唤醒代工新格局
早在世纪之初，模块化生产的概念在汽车圈就已经十分火热，此后以大众集团为代表的平台化生产模式几经迭代逐渐趋于成熟，各大汽车品牌也纷纷推出可以横跨多个级别车型的平台，乃至覆盖全品牌的架构理念，不同车型可共用的零部件越来越多，也越来越适合更大规模的生产。
而随着近年来汽车电动化的趋势日益加强，电动汽车不再有种类繁多的发动机与变速箱组合，电动机的布局对传动机构的限制也少了很多，汽车在结构方面得到了大幅度的简化，也更能适应模块化生产。
智能化的趋势让智能座舱、自动驾驶（自动辅助驾驶）在汽车中的比重日渐提高，系统、算法、软件等非制造领域的项目提高了汽车在制造之外的产品附加值。这些变化使得汽车领域诞生大型代工企业成为了可能。
着眼当下，汽车领域尚未出现向富士康一样的代工龙头，即便富士康已经入局汽车代工领域。
在造车新势力刚刚兴起时，出现了郑州海马代工小鹏G3、一汽代工新特DEV1等等案例，新势力代工一时成为了现象级的热议话题。
出于对行业的监管，我国对整车制造有着很高的准入门槛，为了获得一张造车资质难倒了很多想要进入整车行业的企业。国内早期的代工多数是为了借用传统车企的生产资质被迫选择的模式，例如小鹏通过收购福迪获得生产资质后，立马将全新车型P7安排在了自建的肇庆工厂。而像零跑等品牌，即便已经有自建工厂的情况下，也需要将总装安排在长江汽车的工厂以获得合法性。
在生产资质压力下促成的代工其实是一种手段，并非代工模式。除了少数取得新能源汽车生产资质的企业外，更多的新势力选择以高昂的价格收购没落的传统车企换取生产资质。而仍在代工的车企多数也在积极选择获得生产资质的机会。
可持续发展的代工，应当是品牌方有可获得更高利润的技术、品牌加持或商业模式，将高成本的生产环节外包给第三方的主动行为。
在此前的代工案例中，蔚来选择江淮代工是相对主动代工模式。蔚来通过积极的布局换电模式、发展直营营销服务网络、研发自动驾驶技术等，寻求获得产品的高附加值以及通过服务、电池循环生态创造利润，在创业期资金并不足够充裕的情况下主动放弃高成本的生产环节。
但代工是两个企业互相选择的成功，蔚来主动选择代工，而作为传统车企的江淮却并不甘愿成为纯粹的代工厂。近日，江淮宣布计划与蔚来成立合资公司“江来先进制造技术(安徽)有限公司”，便是在代工的基础上将双方进一步捆绑的例证......
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